Контейнер – универсальная многооборотная тара, идеально подходящая для любого вида транспортировки.  Чаще всего контейнеры используют на морском транспорте. В железнодорожных депо есть целые контейнерные поезда, что указывает на их активное использование и в железнодорожных перевозках. А если груз доставляется с использованием нескольких видов транспортировки, то контейнер становится совсем уж незаменимой вещью.
 Понятно, что передвижение контейнеров не может остаться незамеченным таможенными органами и требует совершения некоторых обоснованных действий по их учету. Все страны мира уже давно пришли к выводу, что таможенная регистрация контейнеров должна происходить максимально просто и быстро. Данное решение мировое сообщество подтвердило и документально, подписав  Стамбульскую конвенцию о временном ввозе, которая подтверждает, что таможенные манипуляции с контейнерами должны происходить в упрощённой форме и за максимально короткое время. Оформлять контейнеры можно в режиме временного ввоза и применять к ним упрощенные условия декларирования. Выполнение вышеуказанных действий позволяет  оптимизировать оборот контейнеров.
 Российские таможенники имели свое мнение о Конвенции и не старались придерживаться ее норм даже несмотря на то, что правительство Российской Федерации уже сравнительно давно официально  подписалось под данным документом. Если Северно-Западное таможенное  и Дальневосточное таможенные управления, под ответственностью которых находятся порты, еще понимали, что контейнер является просто-напросто  средством для транспортировки различных грузов и оформляли его, как полагается по процедуре, то в других региональных таможенных управлениях, не граничащих с морем, дела обстояли крайне сложно. Бдительные сотрудники таможен принимали контейнеры только как товар и отказывались оформлять их временный ввоз и соответственно вывоз. Дело дошло до того, что участники внешнеэкономической деятельности и операторы смирились с безобразием. Первые платили большие пошлины за импорт, а вторые и вовсе теряли контейнеры.
 Новое законодательство в сфере таможни поставило контейнеры в один ряд с транспортными средствами, что давало право на использование по отношению к ним равноценных процедур оформления. Можно долго спорить, насколько такое решение является правильным, но плюсы налицо. Теперь каждое таможенное управление одинаково расценивает контейнеры. Несмотря на то, регистрация контейнеров осталась в достаточной степени сложной и затяжной процедурой. Эти минусы влекут за собой значительные упреки со стороны участников ВЭД. Наиболее проблематичным является оформление в портах. Большинство российских портов перегружено контейнерами. Особенно остро эта проблема стоит в Северо-Западном регионе. Затянутое оформление искомой тары приводит к простою судна в ожидании разгрузки или загрузки.
 Были предприняты попытка уменьшить нагрузку на морские порты за счет создания так называемых «сухих портов» - объектов, находящихся на небольшом расстоянии от портов, куда вывозятся контейнеры и таможенники занимаются их спокойным оформлением, но они увенчались неудачей по вине все того же таможенного законодательства. Расстояние между морским и «сухим портом» считается транзитным и,  следовательно, требуется оформление процедуры транзита и взимания соответствующей оплаты за объекты оформленные таким образом. Грузоперевозчики получают немалые дополнительные затраты, что выражается в их недовольствах. Отсюда вывод, что затраты не покрываю преимуществ оптимизации логистики.
 Невозможность произвести быструю разгрузку или загрузку в порту чревато расцветанием мздоимства. Помимо узаконенных таможенных сборов, грузоперевозчикам приходится делать подарки таможенникам,  которые составляют примерно от 100 до 300 долларов, в зависимости от региона. За данное вознаграждение, сотрудник таможни примется за ваши документы быстрее.  Если же уклониться от этого неофициального сбора, то оформление затягивается на несколько суток, из-за чего теряется немалая сумма денег, потому что простой контейнера и сверхнормативное хранение никто не возмещает.
 После этапа оформления наступает еще один не менее неприятный этап – это досмотр контейнера. Проблемы возникают не только у контрабандистов, но и у законопослушных участников ВЭД. Опять-таки, как и за оформление, так и за досмотр, нужно наравне с официальными взносами делать и неофициальные пожертвования. Естественно, что таможенный досмотр приводит и к потере времени, что тоже выльется в соответствующие затраты.
 Оплату стоит произвести и за досмотр линии. Например, в Большом порту Санкт-Петербурга, с клиентов компании крупных курьерских компаний, взимается оплата по следующим ставкам.
 За передвижение контейнера на терминале и досмотр (PHI):
 ·         210 $ за экспортный сухой контейнер;
 ·         265 $ за экспортный сухой контейнер с опасным грузом;
 ·         320 $ за импортный сухой контейнер;
 ·         320 $ за импортный рефрижераторный контейнер;
 ·         480 $ за импортный сухой контейнер с опасным грузом.
 Помимо всего прочего, большинство участников внешнеэкономических сделок, платят до 300$ таможеннику за быстроту досмотра и до сотни долларов США, для того чтобы сотрудник таможенного ведомства не был придирчив к мелочам в процессе.
 Процедуру досмотра должны проводить не обязательно со всеми контейнерами, а только если есть серьезные основания подозревать, что там контрабанда или поступила какая-либо оперативная информация. За сумму эквивалентную 300-400 долларов,  сотрудник таможни «не придумает» ни подозрений, ни оперативной информации.
 Следующая процедура, влекущая за собой потерю времени и денег – взвешивание. Потеря в деньгах равна 300$.  510 приказа ФТС от 18.03.2010 – приказ, регламентирующий формальности таможенных операций с контейнерами в портах. При регистрации транзита контейнера нужно иметь при себе оригиналы коносаментов (океанских и фидерных), инвойсов, упаковочного листа, контракта, документов, подтверждающих соблюдение мер нетарифного регулирования. Участник внешнеэкономической сделки должен знать, что порт понимается таможней как место пересечения границы ТС, а значит, в порту необходимо предоставить всю ту документацию, которая необходима при пересечении границы, например, СГР.
 Вполне понятно, что в порту имеется определенная группа «своих агентов и брокеров». Их интернет страницы не двусмысленно дают понять, что в «их порту» имеется своя административная система, представление о которой имеют только те логистические компании, которые уже давно сотрудничают с портом, а следствие этого то, что только они могут осуществить таможенное экспедирование за максимально короткое время. Так же сайты намекают на тот факт, что в одиночку участник ВЭД или «не прикормленный брокер» столкнется с большими трудностями при прохождении экспедирования, которые обернутся большими потерями. Есть мнение, что представители таможни и администрации портов умышленно  будут мешать «чужакам»,  отдавая приоритет «своим».
 Таким образом, избранные логистические компании, работающие в порту, могут полностью не считаться с мнением и интересами заказчика. Все манипуляции будут проходить по правилам логистов и таможни.
 Требования к инвойсу является самым обычным примером на оформляемые грузы. Автор имел дело с разными компаниями, начиная от логических операторов и заканчивая контейнерными линиями, но они все одинаково хотели получить инвойс, содержащий:
 ·                    номер инвойса;
 ·                    дату инвойса;
 ·                    реквизиты получателя;
 ·                    реквизиты отправителя;
 ·                    коды ТНВЭД товара;
 ·                    стоимость товара;
 ·                    количество товара;
 ·                    номера контракта;
 ·                    номера контейнера;
 ·                    условия поставки.
 Не секрет, что нет единой международной формы инвойсов. Обычно  данные в инвойсе, зависят только от настроек программного обеспечения поставщика. Очень часто можно встретить инвойсы, не содержащие коды ТНВЭД, номера контейнера или номера контракта.
 Рекомендуется сразу ознакомиться с требованиями логистических операторов и  администрации порта еще во время подписания контракта, чтобы можно было представить документы для таможенного оформления именно в таком виде, в котором это будет удобно и привычно для брокеров и представителей таможни. Если требования не учтены, то участнику ВЭД придется платить за такой своеобразный недочет простоем контейнера.
 Еще немаловажная деталь в оформлении документов - получатель по коносаменту должен быть декларантом и по представлению таможенного кодекса таможенного союза. Если он будет различаться, то необходимо будет произвести процедуру корректировки коносамента. Эта процедура выльется в трату денег и времени. Поэтому следует сразу проконтролировать, кто является получателем по коносаменту.
 Если получатель не желает оформлять транзит контейнера до нужного склада временного хранения, а растаможить товар прямо в порту, то потребуется предъявить еще стандартный пакет документации на груз.
 Вне зависимости от того, оформили  транзит или товар выпустили в свободное обращение, контейнер с территории порта необходимо вывезти. И в таком случае каждый порт имеет свои отличительные особенности. Обычно, администрация порта в день выдает ограниченное количество разрешений на вывоз контейнеров. В пропусках указываются сроки, которые строго необходимо соблюдать. Если все же случилось такое, что водитель не смог вовремя вывезти груз, независимо от причин, то придется добиваться нового разрешения, а на это уходит не один день, и заплатить штраф за неиспользование пропуска. Такое часто встречается в городах, где дорожные условия оставляют желать лучшего. В таких городах частенько дороги в порт старые и узкие, на которых ожидает своей очереди огромное количество контейнеровозов. Поэтому заехать в порт в строго определённое время – не самая легкая задача.
 Отдельно стоит рассмотреть проблему отправки контейнера, прибывшего морским путем, по железной дороге.  Если таможенные формальности пройдены без трудностей, что практически невозможно, то при оформлении транспортной документации обычно возникают сложности, имеющие тяжкие последствия, например отсутствие возможности получить растаможенный и доставленный груз. Суть дела обстоит в том, что имеются существенные отличия в оформлении  железнодорожных документов от коносамента. Результатом таких разногласий, является то, что получатель, указанный в коносаменте, уже никак не значится в соответствующей железнодорожной накладной, что затруднит доступ к уже оплаченному товару.
 Существует вероятность, что и сами правила обращения коносамента лишат участника внешнеэкономической сделки возможности забрать свой растаможенный товар из порта. К примеру, финансовые разногласия с шиппером могут вылиться в то, что последний не захочет сдавать релизы на линию, заблокировав вывоз уже пустого контейнера.
 Из всего вышеизложенного следует выделить, что контейнеры – очень удобные и экономически выгодные средства для перевозок любых грузов, но их привлекательность значительно уменьшает сложившийся маловразумительный документооборот при прохождении таможни и дальнейшей транспортировке контейнеров. Видимо, бюрократия – самая главная причина того, что к России не относятся серьезно как к стране с развитым сектором контейнерных транзитных перевозок. Даже выгодное географическое положение Российской Федерации не может компенсировать этот недостаток.  Участнику ВЭД, чтобы избежать волокиты с документацией, рекомендуется найти и сотрудничать с действительно грамотными брокерами и скрупулезно следить за оформлением всех документов.

Иван Тимофеев специально для BrokersOnline.ru